Bakım Maliyetsiz Yol!

Başlığa bakarak şaşırdığınızı anlayabiliyorum! Bu yolu biz niye bilmiyoruz, diye. Yaşları uygun olanlar bilir. Birçoğu görmüştür. Benim gibi yolculuk yapanlar da vardır. En azından çoğunluğun duymuşluğu vardır. Karadeniz, Gülcemal gibi gemilerin haftanın iki günü Giresun limanına uğradığını, yolcu indirip, bindirdiğini biliriz. 
Taşbaşı Parkının dili olsa da konuşsa! Limana, geminin geldiği gün; ana baba günü olurdu. Şenlik olurdu. Sevinçle hüzün aynı anda yaşanırdı. Birbirinin ayrılmaz parçası olduğunu Taşbaşı Parkında görürdük. Kiminde sevinç, kiminde hüzün. Birinde ayrılık, diğerinde kavuşma. Kimin payına ne düşer, bilemezsin.     
***
Okumak için Ankara'ya geldiğimde Kayaş-Sincan arasında banliyö treni vardı. Bugün de var. Bu banliyö trenine birkaç kez binmişliğim vardır. Bugünkü körüklü otobüs misali, çoğunlukla ayakta yolculuk edilirdi. Bu yolculukları saymıyorum. Trenle ilk kez Ankara'dan İstanbul'a gittim. Öğrencilik döneminde İstanbul'a gidiş ve gelişlerim oldu. Tren yolculuğunu tercih etmemin birkaç nedeni vardı: Özellikle “mavi tren” gece 23-24 gibi hareket ediyor, sabahın ilk ışıklarıyla İstanbul'a veya Ankara'ya varıyordu. Otobüse göre koltukların genişliği ve rahatlığı, tam tersi yöne çevrilerek arkadaş grubunun söyleşisine olanak sağlaması gibi konfor sunuyordu. Gündüz işimi görüp, gezip, eğlenip akşamleyin geri döndüğüm olmuştur. Neredeyse yarım asra yaklaşan bir yolculuk hikâyesi.  
Mesleğe adım attığımın günlerin üçüncü ayında Mustafa Suphi üstat ile Denizli'ye yolculuk yaptık. Meslekte ilk yolculuğum da trenle olmuştu. Bu sefer ki, tren yolculuğu beni etkilemişti. Mutlaka bu yolculuğun da etkisiyle meslek hayatımda İstanbul, İzmir, Zonguldak, Adana, Eskişehir, Manisa ve Balıkesir gibi kentlere çok kereler tren yolculuğu yaptım. Hattında varsa yataklı vagonun olduğu trenleri de tercih ediyordum. Özellikle İzmir ve Adana'ya yataklı vagonda gidiyordum. 
Haziran ayında kuzey kürenin kışa döndüğü ilk günlerinde trenle Gülek Boğazını geçmemi hiç unutamam. Yanımda yardımcım Oğuz ve Bahattin ile birlikte karayolu ile 7 saat sürecek yolculuğu 14 saate çıkartarak trenle Adana'ya vardık. Gün doğarken trenin penceresinden Gülek Boğazının kızıllığı insanın içini sımsıcak yapıyordu. Neredeyse, mavi gökyüzü yoktu, kızıllık göz ufkumun tamamını kaplıyordu. Aynı anda Gülek boğazının iki yakası, simsiyah iki göz gibi içine çekiyordu. Dediğim yolculuk, 20 yılı aşkın bir süre önceydi. Bugün bu hat çalışıyor mu, bilmiyorum?          
1980'li ve 90'lı yıllarda İzmir, Aydın, Manisa ve civarına da çok sayıda denetim turnesine gitmişliğim vardır. Tariş'e gittiğim görevlerden birinde 1998 yılında tümüne yakın kooperatiflerinde inceleme yaptık. Çok sayıda kooperatifin pamuk depolarının içine kadar demiryolu raylarının gittiğini gördüm.  Amacı çok açıktı: Üreticinin teslim ettiği pamuğun çuvallar, balyalar halinde deponun içinden vagonlara yüklenerek, çırçır tesislerine, fabrikaya gittiği ya da doğrudan ihraç amaçlı İzmir Limanına indiği anlaşılmaktaydı.    
***
Ülkemizdeki demiryolu ulaşımının payı, karayoluna göre payı çok düşüktür. Avrupa Birliği, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletlerinde demiryolunun, ulaşımdaki payı % 60'dan aşağı değildir. Sonra havayolu gelir, en son karayoludur. Yani en düşük pay, karayoluna aittir. Biz de ise tam tersidir. En büyük pay karayolundadır. Havayolu ve demiryolunun toplam payı, % 10'u bulmaz.  
Bu saptamadan sonra demiryolunun, insan taşımacılığından önce yük taşımacılığında önemli olduğunu da vurgulamalıyız. Bu nedenle gerek başlangıç, gerekse varış noktasında hangi yükleri taşıma potansiyelinin olduğu saptanarak hat belirlenmelidir. Sorgulayalım: Deniz gibi hiçbir yatırım maliyeti istemeyen bir ulaşım altyapısı varken Samsun'dan Ordu, Giresun, Trabzon, Rize, Artvin ve Gürcistan'a, taşınacak yük olabilir mi? Olsa da, deniz ulaşımına göre maliyeti nedir? Samsun limanına gelecek yükün taşınması öngörülüyorsa neden Hopa Limanına indirilmediği, hiç düşünülmüş müdür? Aynı varsayımlar, Ünye, Giresun, Trabzon limanları için de geçerlidir. 
Hızlı tren hattı istenildiği için soralım: Samsun'dan Artvin'e 6 ilin toplam nüfusu 5 milyon yoktur. Bu kadar insan hangi gerekçeyle kaç kez kullanarak, bu hattın ekonomik olarak işletilmesini sağlayacaktır? Bu hattın, ekonomik işletilmesi, ancak bu illerin erkeklerinin her gün Batum'a özel amaçlı olarak gitmeleriyle mümkün olabilecektir! 
12.04. 2022 tarihinde bu köşede Samsun-Sarp hızlı tren hattının, ekonomik olmadığını vurgulamak için planlı döneme gönderme yaparak planlama teşkilatı olsaydı, bu hattın yapılamayacağını, yapılmasının öngörülemeyeceğini anlatmıştım. 
Yine, bu köşede 30.03.2021 tarihinde de denizin kenarında hızlı tren yolu yapılmasının doğru ve ekonomik olmadığını, doğaya ve çevreye aykırı olduğunu, Karadeniz Bölgesindeki limanlardan Anadolu'nun içine doğru gidecek trenlere gereksiniminin olduğunu dile getirmiştim.    
Ankara'dan Kars'a ve Van'a giden iki hattın, tüm Anadolu coğrafyasını kapsayan bir hinterlandının olduğunu nasıl görülemediğini de sorgulamak gerekmez mi? Karadeniz Bölgesi limanlarının bu hinterlanda bağlanması gerekmez mi?  Bu sorular, artırılabilir. 
***
Tipik bir halk dalkavukluğu projesinin gündeme getirildiği görülmektedir. Ulaşım ile ilgili en ufak bilgi birikiminin olmadığını düşünmekteyim. Denizin olduğu yerde, birinci sıra denizindir. Limanın olduğu yerde de, karayolundan önce demiryolunun olması zorunludur. Bu iki temel varsayım, Karadeniz Bölgesinde deniz kıyısında ve denize paralel demiryolu yapılmasına gerek olmadığını, günümüzdeki teknolojik olanaklarla Bölgede iki tür demiryolu yapılması gerektiğini gösterir. 
Birincisi, 30-70 Km. hat büyüklüğüne sahip çarklı-dişli trenlerin yılın on iki ayında turizm amaçlı kullanılmasıdır. Bunların hat sayısı, azami on olabilir. İyi bir organizasyonla İl Özel İdareleri yaptırabilir. İkincisi de Samsun, Ünye, Giresun, Trabzon ve Hopa limanlarından Kars-Ankara demiryoluna bağlanacak hat ile tüm Anadolu ve Ortadoğu hinterlandının, Karadeniz'e ve Bölgesine bağlanmasıdır. 
Planlama, israfı önler, kaynakların ekonomik kullanılmasını sağlar. Planlama, doğa ve çevre dostudur. Denizyolu ve demiryolu, ulaşım planıyla herkesin ekonomisini büyütür, refahını sağlar, konforunu artırır. Mesleğe adım attığım ilk gününden son gününe değin her yıl birkaç kez kullanan, demiryolu aşığı bir insan olarak Karadeniz'in kıyısından geçecek demiryoluna karşıyım. Tek başına kalsam da itiraz ediyorum.

# YAZARIN DİĞER YAZILARI

Yazar A. Dursun YILMAZ --- Okunma


göndermek için kutuyu işaretleyin

Yorum yazarak Yeşilgiresun Gazetesi Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan yorumlardan Yeşilgiresun Gazetesi hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Anadolu Ajansı (AA), İhlas Haber Ajansı (İHA), Demirören Haber Ajansı (DHA), Anka Haber Ajansı (ANKA) tarafından servis edilen tüm haberler Yeşilgiresun Gazetesi editörlerinin hiçbir editöryel müdahalesi olmadan, ajans kanallarından geldiği şekliyle yayınlanmaktadır. Sitemize ajanslar üzerinden aktarılan haberlerin hukuki muhatabı Yeşilgiresun Gazetesi değil haberi geçen ajanstır.

01

Orhan Sarımehmetoğlu - Sizin söylediğiniz gibi hiç düşünmemiştim.Aslında denize Parelel olacağına,limanları iç kısma bağlayacak şekilde olması daha mantıklı.Bşr de Mustafa Suphi,o bizim bildiğimiz Espiye li olan mı?

Yanıtla . 0Beğen . 0Beğenme 26 Nisan 13:28
02

Ahmet Dursun Yılmaz - @Orhan Sarımehmetoğlu 01 nolu yoruma cevabı: Orhan Hocam,

Denizi çocuklarımıza, torunlarımıza bırakacaksak, sahilden demiryolu olamayacağını vurgulaşmıştım. Desteğin için teşekkür ediyorum. Tamamen, rastlantı. Bu kişi bizim yaşlarımızda. Yani, bildiğimiz ve Espiyeli olanı değil.

Yanıtla . 0Beğen . 0Beğenme 26 Nisan 14:13


Anket Fındık Fiyatı 2022 için ne kadar açıklanmalı?